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就在台灣面臨餿油風波越演越烈，一片食安問題喧囂的當口，兩岸的貨物貿易協議也在日前悄悄舉行。為期3天的貨貿協議談判，根據發布的消息可以發現，這次的談判協商意味濃厚、進展並不多。在會後，我方主代表經濟部國貿局長楊珍妮表示，這次主要針對過去的談判內容進行盤點，且雙方互表立場、文本大致獲得共識，但還有部分文字需繼續磋商等。另外，我方關切的面板、工具機、石化、汽車4大產業總算開始談，不過針對降稅多少並無進展。大陸車市去年上看2,200萬輛，但在整車進口大陸要高達25％關稅下，台灣整車難以分食此大餅。幾年前兩岸ECFA早收清單談判，我方汽車業原本盼以關稅配額方式，爭取納入第一波早收清單，但無功而返。就我方汽車業來說，首波早收清單決定的當時，正值金融風暴過後的復甦期，需要一股經濟上的動能來打破市場的僵局，很可惜的是首波「早收清單」並不包含汽車整車，可說嚴重打擊了國內車商的期望；如今重啟貨貿談判，看似乎替國內車商帶來些許的希望。if (typeof(ONEAD) !== "undefined"){ONEAD.cmd = ONEAD.cmd || [];ONEAD.cmd.push(function(){ONEAD_slot('div-inread-ad', 'inread');});} 關鍵零組件 台廠最弱一環然而真的能這麼簡單說過就過，倒也顯得過於天真。陸方一直堅持的理由，就是要求台灣整車在關鍵零組件好比引擎、底盤等提高自製率，減低對技術母公司產品依賴，才能平息大陸業界認為對台降低整車關稅是「引外敵打自家」疑慮。而這些「關鍵零組件」卻是台灣汽車業最弱的一環，面對市場的兢爭，不論是引擎或底盤的Know-how，多年下來台灣的進步幅度只能說差強人意。就算真的依比例原則開放10萬輛配額給台灣整車輸陸，台灣汽車業恐怕也只是為了獲利，最後還是只會淪落為裝配廠。另一方面，中國大陸的車市雖然說是年年成長，然而大陸當局對於經濟發展仍是有調控的措施，對於汽車市場也是如此。一旦汽車業的貨貿協議通過，雖然對於台灣的國產車業者是件利多的消息，並且能讓空閒的產能滿檔、帶動台灣整體的經濟發展，但這無疑是讓大陸汽車市場的「調控」開了「後門」。舉例來說，原本一個德國品牌在大陸的產量與銷量，在對岸的調控之下保持一個固定的量，一旦貨貿通過該德國品牌便可透過在台灣設廠，整車輸回大陸衝銷量。如此自相矛盾的作法，恐怕陸方還要經過一番自我調整，方能將真正的誠意展現在談判桌上。而大陸自有品牌整車輸入台灣，或許是對岸亟欲打開的大門。若然貨貿協議真的過關，大陸車可以在台灣掛牌上路了，當然陸方企業不會放棄這個賺錢的機會，只不過事情也沒有陸方想得這麼容易。首先在台銷售的車輛都得打上「貨物稅」，這個稅額加上去之後，「大陸車」本身的疑慮加上接近台灣車的售價，在台灣是否仍有競爭力還是另外一個問題。而貨物稅的關卡，只要我方政府不放棄，就算兩岸真的互通有無了，是否真的能嘉惠消費者還在未定之天。舉一個最貼近的例子，早先有個品牌叫做「tobe」，旗下的車子雖然是在台灣組裝、受到嚴格的品管，然而報給消費者的建議售價，並未如預期引起夠長的銷售熱潮，也因此讓這個品牌不出幾年就退出市場。贏了面子恐輸了裡子面對趨於穩定的台灣汽車市場規模，貨貿協議對汽車業或許可說是突破解套的方法，而且能帶動整體經濟的轉動。然而怕就怕在，得利的往往只在眼前、卻輸了最後的裡子。舉個非汽車業的例子，台灣的智慧型手機過去就只有蘋果與台灣的HTC作為市場龍頭，而當「小米」手機進駐台灣後，首波的平價智慧手機以不到4,000元的價格造成一機難求，國內的手機業者才紛紛覺醒，推出同級商品予以反制。而這個時候，小米早就搶下了固定客戶群、建立灘頭堡。然而台灣人並不是買不起智慧型手機，只是因為4,000元的手機實在太便宜。反觀汽車業，一旦貨貿讓整車這項目通過了，只要對岸的汽車品牌有意，玩一手夠低價的策略、真正實現了30萬買部新車，那麼小米現象恐怕要複製在汽車業上。而低價策略只要玩個1、2年，國內車商恐怕要失去部分原有客群；尤其當貧富差距愈來愈大，中堅消費者口袋裡的錢愈來愈薄，堅持買國產車的理念愈會動搖。
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